Aeropuertos rehenes de una aerolínea

Ryanair funciona a golpe de ayudas en decenas de ciudades - Para llenar sus aeródromos secundarios, Gobiernos y entidades regionales ceden a la presión - Bruselas cuestiona los incentivos

El Gobierno catalán se enfrenta a un duro dilema: o cede y le da más dinero público a Ryanair, vía "acuerdos de promoción turística", o se despide de buena parte de la actividad que nutre el aeropuerto de Girona. En otoño, de hecho, la compañía dejará vacío el de Reus. Y no es Cataluña la única región que se enfrenta a esta disyuntiva. Salvo en el caso de los dos grandes aeropuertos de Madrid y Barcelona, Ryanair opera a cambio de incentivos económicos de Administraciones autónomas y locales, que contribuyen para llenar unos aeropuertos secundarios, que, de otro modo, quedarían infrautilizados.


No es la empresa irlandesa la única que recibe incentivos por volar desde centros pequeños. Air Nostrum los recibió en Valencia, por ejemplo; Vueling los tuvo en su día en Lleida y otras empresas, como Transavia, cuentan con ellos en otros aeródromos. Hay más ejemplos. Pero Ryanair es la que opera una red mayor, con más de 20 puntos en España. Esta fórmula de ayudas en aeropuertos regionales se da también en el resto de Europa con otras compañías y Bruselas las cuestiona.

Esta historia arranca a finales de los años noventa, cuando unas compañías descubrieron que, reduciendo los servicios al nivel más básico, podían ofrecer vuelos más baratos que la competencia. Así nacieron las aerolíneas de bajo coste. La irlandesa Ryanair fue más allá y encontró el filón de los aeropuertos secundarios en Europa, pequeños y con tasas más baratas. Además, descubrió que los Gobiernos de la zona contribuirían económicamente si la compañía aportaba unos vuelos internacionales de los que carecían.

En España, con una cincuentena de aeropuertos, Ryanair se expandido mejor que nadie: ya es la primera aerolínea (por delante de Iberia), presente en 23 de ellos y con 16 millones de pasajeros hasta junio. El problema es que ahora, que también opera desde los aeropuertos principales (Madrid y Barcelona), empieza a replegarse en algunos secundarios. Y las compañías tradicionales, a las que ganó el mercado de algunas instalaciones con sus ofertas de vértigo, pierden posiciones también en las grandes plazas.
El Ministerio de Fomento y AENA se ponen de perfil en este debate. Alegan que el ente reclama las mismas tarifas a todas las compañías y no otorga ninguna subvención a Ryanair. Esos aeropuertos pequeños en los que opera la irlandesa están abiertos también a sus competidoras con las mismas condiciones, pero no lo hacen porque, coinciden en el sector, pese a las ayudas, solo el bajo coste puede hacer rentable una operación así.

"AENA pone una infraestructura al servicio de todas las compañías y cobra las mismas tarifas a todos", explican desde la aún empresa pública. Para el ente gestor, la fórmula funciona: los incentivos que recibe Ryanair no salen de sus arcas, pero en cambio sí cobra las tarifas por operar a la compañía aérea en aeropuertos que quedarían infrautilizados sin la empresa irlandesa. El de Girona, por ejemplo, ganó más de 10 millones de euros el año pasado. No es un detalle menor: solo 11 de los 48 aeropuertos públicos de AENA cerraron el año 2010 con beneficio neto. Así, como telón de fondo, aparece el viejo debate de si hay o no demasiados aeropuertos con aspiraciones internacionales en España.

El modelo del aeropuerto de Girona, que ahora está a punto de perder la mitad de los vuelos de Ryanair al no querer aumentar las ayudas, era el sueño de todo alcalde de ciudad periférica. El aeródromo vivía en los noventa en vacas flacas. Recibía al año cerca de medio millón de personas, la mayoría en vuelos chárter. Sin embargo, en 2003, llegó Ryanair. Un año después, el tráfico había aumentado un 173%. En 2008, Ryanair tenía 11 aeronaves destinadas en Girona, y llegó el récord: 5,5 millones de viajeros. Un milagro en un lustro. De Girona, a toda Europa. Y lo que ha sido más importante para los hosteleros y hoteleros de la zona: de toda Europa a Girona. La fortuna de esa provincia, sin embrago, nunca le ha salido gratis. El milagro tenía un coste, en forma de subvenciones "para la promoción turística", que han sufragado sobre todo la Generalitat de Cataluña, la Diputación de Girona y la Cámara de Comercio. Según el último acuerdo, siete millones de euros al año. A esto hay que añadir las inversiones para ir adaptando la instalación y sus aparcamientos al creciente éxito. Aun así, en Cataluña el modelo se replicó en Reus. Y en media España.
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